ผู้ช่วยศาสตราจารย์อัครพงษ์ ค่ำคูณ:
จากฝ่ายที่เห็นด้วยกับการขุดคลอง และได้นำเสนอฝั่งที่สนับสนุน เรียนเชิญท่านบัณฑิต ศรีภา
บัณฑิต ศรีภา:
อันนี้ก็เปรียบเทียบกันว่า เรามี 3 Megaproject (โครงการทางวิศวกรรมขนาดใหญ่มาก) ด้านบนก็คือ Landbridge จากระนองมาชุมพร ตรงพังงากับกระบี่นี้เราก็มีอยู่และขุดไปเรียบร้อยแต่ว่าไม่มีท่าเรือ ลักษณะหัวกรุดท้ายกรุดเคยทำไปเรียบร้อย ถนนทำเรียบร้อยกว้าง 200 เมตร ทำแล้วก็สูญเปล่า คือจุดมุ่งหมายเดิมต้องการทำเป็น Landbridge สมัยท่านชวน หลีกภัย ถนนหมายเลข 44 และอันนี้ก็คือเป็นคลองไทยที่เราจะทำ ทำท่าเรือทางด้านกระบี่ และมาออกที่สงขลา
อันนี้เปรียบเทียบระยะทางจริง ผมก็ไปเช็คระยะทางของ Landbridge และคลองไทย ย่นระยะทางได้เท่าไหร่ คือ Landbridge ย่นระยะทางได้น้อยกว่าคลองไทย คลองไทยเป็นเส้นที่ตรงที่สุด (สีน้ำเงินคือมะละกา) Landbridge ต้องโค้งขึ้นไปอีกนิดหนึ่งแล้วก็ลงมาตรงนี้ เพราะฉะนั้น Landbridge ก็จะย่นระยะทางได้ประมาณ 580 กิโลเมตร แต่ว่าไม่ใช่ถูก shortcut (ทางลัด) เพราะต้องยกขึ้นยกลง คลองไทยถูก shortcut คือเรือวิ่งผ่านไปเลย Landbridge เขามายกขึ้นตรงนี้และก็ Transfer (ย้าย) ทางรถไฟมาตรงนี้ ท่าเรือแล้วก็มาต่อตรงนี้ ถ้าเกิดว่า ลงไว้หมดไปไหน ไปไม่ได้ ไม่มีช่องให้เรือไป ก็ต้องย้อนกลับมามะละกาอยู่ดี เพราะฉะนั้นก็ไม่ได้ shortcut อะไร แต่ Landbridge เหมาะกับประเทศไทย ขึ้นท่าเรือที่ระนองมารถไฟ หรือว่าใช้เรือเล็กมาที่แหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี
บริบทต่างกันกับคลองไทยก็คือ เป็นเส้นทางเดินเรือของโลกเปรียบเทียบกับช่องแคบมะละกาได้ แต่ Landbridge จะไปประเทศไทยไม่ก็ขึ้นไปทางจีน แต่ว่าสินค้าก็จะได้ปริมาณน้อย ก็เป็นทางรถไฟแทน เพราะฉะนั้นก็จะไม่สามารถที่จะมาแข่งขันอะไรกับช่องแคบมะละกาได้
ผู้ช่วยศาสตราจารย์อัครพงษ์ ค่ำคูณ:
ผมแทรกนิดเดียวได้ไหม ไหน ๆ ท่านบัณฑิตก็พูดแล้ว สังเกตดูตัวเลข คลองไทยนี่ย่นมาแค่ 100 กิโลเมตร
บัณฑิต ศรีภา:
คลองไทยย่นได้แค่ 680 กิโลเมตร
ผู้ช่วยศาสตราจารย์อัครพงษ์ ค่ำคูณ:
หมายถึงว่า เทียบกับ Landbridge แค่ 100 กิโลเมตร (4,098 ลบ 3,996 กิโลเมตร) อย่างที่ท่านบัณฑิตบอกว่า บริบทต่างกันก็คือ Landbridge นี่จะ Effect (ส่งผล) กับไทยมากกว่า เพราะว่าขึ้นมากรุงเทพฯ ได้ง่าย ส่วนตัวคลองไทยนี่ก็ลักษณะบริบทแข่งกับช่องแคบมะละกา
ทีนี้นิดเดียวที่ท่านบัณฑิตบอกว่า เรือผ่านได้เลยนี่จริงไหม ทำไมบางคนบอกว่าต้องมีการให้สัญญาณรอน้ำขึ้นน้ำลงจริงไหม
บัณฑิต ศรีภา:
เราก็ต้องขุดคลองให้กว้างพอที่จะแข่งขันกับมะละกาได้ หมายความว่า ถ้าจะทำคลองไทยก็ต้องทำให้ใหญ่ ถ้าจะทำ Landbridge ก็ต้องทำให้เล็ก แต่ก็ใช้กับแข่งกับมะละกาไม่ได้ ใช้เฉพาะบ้านเราเป็น Domestic (ภายในประเทศ) Logistics (การขนส่ง) ไป แต่ว่า คลองไทยก็คือแข่งกับช่องแคบมะละกาเลย แล้วก็ทำให้ใหญ่และก็ลึกกว่า ช่องแคบมะละกาได้แค่ 20.05 เมตร Maximum (สูงสุด) คลองไทยเราทำถึง 30 เมตร ก็รับเรือขนาดที่ใหญ่ที่สุดในโลกได้
Landbridge ย่นได้ 580 กิโลเมตร แต่ว่าช้ากว่า อาจจะช้ากว่าช่องแคบมะละกาถึง 5-6 วัน ได้ ไม่มีประโยชน์อะไร เพราะว่าต้องยกขึ้นยกลงหลายรอบ นี่กล่าวถึงเรือใหญ่ ส่วนคลองไทยย่นได้ประมาณ 680 กิโลเมตร แต่ถ้าเป็นเรือที่เข้าประเทศไทยไม่ต้องไปทางช่องแคบมะละกา จะย่นได้ประมาณ 1,200 กิโลเมตร คือ มาทางคลองไทยก็ขึ้นไปได้เลย ไม่ต้องลงมาข้างล่าง
ผู้ช่วยศาสตราจารย์อัครพงษ์ ค่ำคูณ:
ท่านบัณฑิตหมายความว่า ถ้ามาค้าขายกับไทย Landbridge ใช้ได้ดี แต่ถ้าค้าขายกันเองผ่านเฉพาะจากตะวันตกไปตะวันออก Landbridge ไม่มีประโยชน์
บัณฑิต ศรีภา:
Landbridge เราก็คิดมาหลายรอบมาก มีหลายเส้นมาก อันนี้กระบี่ถึงขนอม (พ.ศ. 2536-2540) ที่กล่าวไปเมื่อสักครู่ที่ว่า เขาทำเป็นถนนเรียบร้อยแต่ว่ายังไม่ทำท่าเรือ แล้วก็ปล่อยเวลาให้เนิ่นนานไป จนกลายเป็นที่ท่องเที่ยวที่กระบี่ก็ทำไม่ได้แล้ว ก็ต้องไปหาที่ใหม่ที่จะทำเป็นท่าเรือ ก็ทำมาหลายรอบ เช่น กับละมุถึงสิชล (พ.ศ. 2540-2547) ปัจจุบันก็มาตรงนี้ระยองถึงชุมพร (พ.ศ. 2561-ปัจจุบัน) ปากบาราถึงสงขลา (พ.ศ. 2548-2561) คิดหลายเส้นมาก ไม่ประสบความสำเร็จสักเส้น และ ปัตตานีถึงปีนังก็มีคนคิดขึ้นมาอีก ก็คิดว่าดึงเศรษฐกิจมาลงที่ปัตตานีดีไหม แต่ละจังหวัดก็คิดของตัวเองขึ้นมา
อันนี้เป็น Landbridge ที่ปัจจุบันของเรา ทำตรงท่าเรือระนองแล้วก็ยกตู้ตรงนี้แล้วก็ไปรถไฟ หรือ Motorway (ทางด่วน) และก็มาออกท่าเรือชุมพร ตรงอำเภอพะโต๊ะ จังหวัดระนอง ก็กำลังเป็นปัญหาประท้วงอยู่ พะโต๊ะเป็นภูเขาที่ท่องเที่ยว มีสวนทุเรียนเต็มชาวบ้านก็เลยไม่ค่อยยอม เขาจะเขียนถนนตลอดเส้นทาง No Landbridge ตลอด
ผู้ช่วยศาสตราจารย์อัครพงษ์ ค่ำคูณ:
แต่มีถนนแล้ว
บัณฑิต ศรีภา:
ก็เป็นถนนแบบรถยนต์ทั่วไป ก็เชื่อมจากระนองมาออกชุมพร แต่ถ้าทำ Landbridge จริง ๆ จะต้องขยายเยอะ แล้วก็ทำทางรถไฟด้วย แล้วก็ต้องเจาะอุโมงค์ ประมาณ 3 อุโมงค์ ให้เคลื่อนตัวได้สะดวก
นี่ก็เป็นหลักการ Landbridge ก็คือว่า ยกจากเรือขึ้นรถแล้วมาที่ท่าเรือจอดไว้ที่ลานตู้ แล้วมาขึ้นรถและขึ้นรถไฟ แล้วก็ขึ้นรถและมาจอดไวที่ลานตู้ แล้วก็มาที่ท่าเรืออีกรอบ แค่เรืออย่างเดียว ถ้าเป็นเรือขนาด 20,000 ตู้ ใช้เวลา 3-4 วัน และขึ้นท่าเรืออีกก็เป็น 6-7 วัน แต่วิ่งรอบมะละกาไม่ถึงวัน Landbridge ก็จะเหมาะกับเรือที่มาส่งแค่ตู้สองตู้ขึ้นท่าเรือแล้ววิ่งเข้าเมืองไทย เพราะว่าเรือก็จะเหมือนเครื่องบินก็ต้องเต็มรำก่อนถึงจะออก เพราะฉะนั้น คุณมาทางท่าเรือหนึ่ง 20,000 ตู้ อีกฝั่งก็ต้องเต็ม 20,000 ตู้ก่อน ถึงจะไปได้ ก็จะเสียเวลา จึงไม่สามารถไปแข่งกับช่องแคบมะละกาได้ ตรงนี้ก็เป็นอุโมงค์ 3 จุด ที่จะลอดหุบเขา แล้วก็จะกระทบกับอุตสาหกรรมป่าไม้และสวนทุเรียนของชาวบ้าน
อันนี้ก็เป็นค่าขนส่งใน Landbridge กับตู้ก็คือ ลงจากเรือไปคิด 1,200 บาท มาลานตู้จนถึงลานขึ้นเรือ รวมแล้วประมาณ 6,510 บาทต่อตู้ ถ้ามีส่วนลดก็จะเหลือ 4,640 บาทต่อตู้ ต่อเที่ยวนี่ก็ประมาณ 13,920,000 บาทต่อเที่ยว ถ้าเป็นเรือขนาด 20,000 ตู้ก็เกือบร้อยล้าน เพราะฉะนั้นไม่คุ้มเลย เวลาคำนวณเอาตัว 4,640 บาทต่อตู้ไปคูณกับ 20,000 ตู้ ก็ประมาณ 90,000,000 กว่าล้าน ซึ่งไม่มีประโยชน์ที่เรือจะมาใช้
อันนี้เป็นตัวเลขที่คำนวณว่า เรือจะยกได้ชั่วโมงละเท่าไหร่ ตกแล้วก็ประมาณ 30 ตู้ต่อชั่วโมง
เรือขนาด 20,000 ตู้ เขาจะมีเครน (เครื่องยกสินค้า) ใช้เครนประมาณสัก 8 ตัว จะเสียเวลา ถ้าเกิดเราจะขนสินค้าลงหมดทั้งลำก็ใช้เวลานาน เกือบ 3-4 วัน เครนก็จะได้ประมาณ 8-9 ตัว หมายความว่า เครนชิดกันไม่ได้ก็จะต้องใช้เวลาในการขนส่ง เพราะฉะนั้น กว่าจะยกลงหมดก็จะแข่งขันไม่ได้ แต่ถ้าเป็นตู้เดียวแล้วขนสินค้าลงแล้ววิ่งขึ้นกรุงเทพฯ ก็จะเร็วกว่า
ขึ้นรถไฟก็จะเป็นอย่างนี้ เขาก็จะมาจอดที่ลานตรงนี้ แล้วก็ยกขึ้นรถไฟไป
ทีนี้ขนาดเรือพวกนี้ก็จะใหญ่ขึ้นไปเรื่อย ๆ ถ้าเราไม่คิดถึงอนาคต เรือก็จะใหญ่จาก 20,000 ตู้ ก็จะไปถึง 28,000 ตู้ ถ้าเราทำคลองไทยก็ต้องคิดถึงอนาคตไปด้วย Landbridge ก็เหมือนกัน เรือในอนาคตเขาต้องการให้ใหญ่ขึ้น ๆ เพราะฉะนั้น Landbridge ถ้าเกิดเราไปทำก็ต้องใช้เรือฟีดเดอร์ (เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดเล็ก) เหมือนแหลมฉะบัง จังหวัดชลบุรี อยู่ดีในขน เพราะเรือจะใหญ่ขึ้น
อันนี้ Concept (แนวคิด) Landbridge เขาเรียกว่า One Port Two Side หมายความว่า ทั้งหมดนี้เป็นท่าเรือเดียวกัน เพราะฉะนั้น สองข้างทางนี้ไม่มีประโยชน์เลย เขาจะต้องทำถนนเหมือน Motorway ต้องกั้นไว้หมด เขาเป็น One Port Two Side คือ แทรกเข้าไปไม่ได้ เป็นอุโมงค์ลอดใต้เขาออกไป เป็นเรื่องของกฎหมาย Transshipment (การเปลี่ยนถ่ายสินค้า) จะต้องไม่เปลี่ยนศุลกากร ใช้ศุลกากรเดียว เพราะฉะนั้นเลยเป็น Port เดียวกัน รถจะมาแทรกเข้าตรงกลางแล้วก็ไปลงท่าเรือก็ไม่ได้ ด้วยเริ่มต้นตั้งแต่ตั้นทางปลายทาง
Transshipment จะต้องเป็น One Customs คือ ศุลกากรเดียวกัน
อันนี้ลักษณะ Landbridge ที่เขาจะทำก็คือ มีสองข้างทาง มีรถไฟ มี Motorway และมีรั้วกั้นปิด เหมือนที่เรานึกภาพ Mortorway ตรงกลางก็เข้าไปไม่ได้ ก็ไม่มีการพัฒนาพื้นที่อะไรเลย
อันนี้เป็นอุโมงค์ก็คือ สมมติเป็นบริเวณด้านบนประชาชนก็ลอด ไม่เกี่ยวกับการพัฒนาอะไร เขาก็เลยต่อต้านมาก เพราะว่าก็กวาดสวนทุเรียนเข้าไป แล้วเขาไม่ได้อะไร
อันนี้ก็คือที่อาจารย์อนุสรณ์ ธรรมใจ พูดเมื่อสักครู่ ตัวเลขแตกต่างกัน สนข. (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร) ทำตาม Order หรือเปล่าไม่ทราบ ถ้าคุณรวมได้ 20,000,000 ตู้ แต่ว่าสภาพัฒน์จริง ๆ แค่ 3,000,000 ตู้ ก็แตกต่างกัน พอมาใช้ในการคำนวณจริง ๆ ตัวเลขก็จะไม่เหมือนกันก็คือ สภาพัฒน์คำนวณได้ 3,000,000 ตู้ เขาก็ต้องคิดว่าเพียงเท่านี้จะลงทุนไปเยอะแยะทำไม ใช้ท่าเรือเล็ก ๆ พอ ท่าเรือระนองที่มีอยู่แล้ว ท่าเรือชุมพรก็ทำแบบเล็ก ๆ แต่ถ้าเกิดเป็น 20,000,000 ตู้ ต้องคิดใหม่ว่าเป้นท่าเรือใหญ่รองรับเรือแม่ ก็แตกต่างกันและค้านกันเอง
อันนี้จำนวนตู้ก็ประมาณ 80,000 ตู้ ปีหนึ่งก็เพิ่มขึ้นไปเรื่อย ๆ อาจจะประมาณ 90,000-100,000 ตู้ต่อปีผ่านช่องแคบมะละกา เรือที่จะใช้จริงที่จะเป็นลูกค้าประจำเราก็คือ เรือ Container (เรือขนาดใหญ่ที่บรรทุกสินค้าในลักษณะของตู้คอนเทนเนอร์) เพราะว่าเขาจะวิ่งเป็น regular rod วิ่งไปวิ่งกลับทางเดิมก็จะเป็นเหมือนรถเมล์ แต่ว่ารถเมล์ก็คือ Main rod เขาอยู่ตรงไหน ถ้า Main rod เขาอยู่มะละกา เขาก็จะวิ่งเฉพาะมะละกา เรือเล็กที่จะมาซอยก็เหมือนกับรถสองแถวที่จะวิ่งออกมาจากซอยเหมือนแหลมฉะบังของเรา ถ้าเกิดเขาย้ายมาคลองไทย เขาก็จะเอาเรือใหญ่มาวิ่ง แล้วก็รับสินค้าจากคลองไทยไปได้เลย เราก็สร้างท่าเรือที่คลองไทย
อันนี้ปริมาณสินค้าส่วนใหญ่จะเป็น transshipment ไม่ใช่สินค้าของประเทศเขา สิงคโปร์เขาก็เป็น transshipment เป็น 90 เปอร์เซ็นต์ สินค้าในประเทศแค่ 10 เปอร์เซ็นต์ แล้วเขาก็สร้างท่าเรือขึ้นมาใหญ่ ๆ เรือลูกกับเรือแม่เจอกันที่ท่าเรือเขา transship สินค้าระหว่างกัน เพราะฉะนั้นก็มีโอกาสที่จะย้ายมาคลองไทยได้ ถ้าเราสร้างท่าเรือขนาดเดียวกับสิงคโปร์ แล้วก็แข็งขันกับสิงคเปร์ได้ เรือแม่ก็มาได้มา Drop (ปล่อย) สินค้าลง และเรือลูกก็เข้ามารับขนส่งไป ก้จะประมาณนี้ก่อน
ผู้ช่วยศาสตราจารย์อัครพงษ์ ค่ำคูณ:
ขอบคุณท่านบัณฑิต ศรีภา ก็พอเห็นภาพจากผู้ที่ทำงานจริง จากผู้ที่ขับเรือจริง ก็เปรียบเทียบง่ายว่าเป็น Landbridge ก็คงจะมีประโยชน์สำหรับประเทศไทย ตรงไปตรงมา สิ่งสำคัญก็คือ เวลาเข้าเรื่องศุลกากร สินค้าที่ลงต้องไม่มีใครมายุ่งกับสินค้าเลย เพราะว่าสินค้าต้องผ่านไป ไม่งั้นจะเกิดปัญหาเรื่องการปลอมปนอะไรต่าง ๆ
รับชมถ่ายทอดสดฉบับเต็มได้ที่: https://www.facebook.com/pridibanomyonginstitute/videos/1186458066442501
ที่มา : งานเสวนา PRIDI x PBIC : “อนาคตเส้นทางเศรษฐกิจ คลองไทย - คลองกระ - Landbridge “จากวิสัยทัศน์ปรีดี พนมยงค์” วันอาทิตย์ที่ 9 มีนาคม 2568 เวลา 10.00-12.00 น. ณ ห้อง PBIC 211 ชั้น 2 ตึก 60 ปี วิทยาลัยนานาชาติ ปรีดี พนมยงค์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ท่าพระจันทร์
