คลองกระ เส้นทางเดินเรือนานาชาติเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางสายไหมทางทะเล (ตอนที่1)

 

แม้ว่าความคิดเกี่ยวกับการขุดคลองกระจะเริ่มขึ้นในประเทศไทยมาเป็นเวลากว่า 200 ปีตั้งแต่ยุครัตนโกสินทร์ตอนต้น แต่รัฐบาลไทยหลายสมัยจนถึงปัจจุบัน  ต่างลังเลหรือเพิกเฉยต่อโครงการขุดคลองกระเสมอมา คลองกระมีความสำคัญอย่างใหญ่หลวง ต่อการเดินเรือในภาคพื้นเอเชียแปซิฟิค และเส้นทางการเดินเรือของโลก แต่กลับถูกปฏิเสธด้วยเหตุผลง่าย ๆ อาทิ

1. ขุดคลองกระแบ่งแยกประเทศเป็นภัยต่อความมั่นคง
2. ขุดคลองกระแล้วไม่คุ้มค่าไม่มีใครมาใช้คลอง
3. ไม่รู้ว่าจะเอาดินไปไว้ที่ไหน
4. ชุดแล้วเป็นภัยต่อสภาพแวดล้อม

ข้อโต้แย้งเหล่านี้แม้ว่าจะมีเหตุผลในตัวของมันเอง มักจะหลุดจากปากของผู้มีอำนาจ ทางการเมือง ผู้มิได้มีความรู้ หรือประสงค์ที่จะใฝ่หาความรู้แท้จริงเกี่ยวกับโครงการ หรือผู้นำบางคน ปฏิเสธเพราะมีผลประโยชน์แนบแน่นกับบางประเทศในอาเซียน และเกรงว่าหากขุดคลองกระแล้วผลประโยชน์ของตนและครอบครัวจะเสียหายตามไปด้วยพวกเขาไม่ต้องการ แม้แต่ความคิดที่จะจัดให้มีการศึกษาขั้นสมบูรณ์ของโครงการขุดคลองกระ

ในความเป็นจริงก่อนจะขุดคลองกระ จะต้องจัดให้มีการศึกษาอย่างละเอียดทุกมิติต่อเนื่องมาจากการศึกษาเบื้องต้น ซึ่งข้อมูลต่าง ๆ แสดงให้เห็นว่า

1. เมื่อขุดคลองกระแล้ว จะเป็นเส้นทางเดินเรือที่สั้นที่สุด เชื่อมต่อทะเลจีนใต้ (มหาสมุทรแปซิฟิค) และ ทะเลอันดามัน (มหาสมุทรอินเดีย)

2. ช่องแคบมะละกา ช่องทางเดินเรือที่สั้นที่สุด เชื่อมต่อทะเลจีนใต้และทะเลอันดามันในปัจจุบันนี้แน่นขนัด ด้วยเรือเดินสมุทรชนิดต่าง ๆ ช่องแคบมะละกาเป็น Checkepoint ที่มีความสำคัญต่อการเดินเรือและเศรษฐกิจของโลก หากเกิดอุบัติเหตุหรือเหตุอื่นใดอันจะทำให้การเดินเรือหยุดชะงักลง เศรษฐกิจของโลกจะได้รับผลกระทบโดยทันที

3. โครงการนานาชาติ เกี่ยวกับพื้นฐานทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ เช่น โครงการคลองกระ จะอํานวยประโยชน์ ให้แก่ชาติต่าง ๆ คือ

3.1 เกิดผลประโยชน์โดยตรงแก่ประเทศไทย เจ้าของโครงการ

3.2 อำนวยประโยชน์แก่ชาติต่าง ๆ ในอาเซียน

3.3 ประเทศต่าง ๆ ในภาคพื้นแปซิฟิคและมหาสมุทรอินเดียจะได้ประโยชน์ จากการขยายตัวทางเศรษฐกิจและการค้าในประชาคมอาเซียน

3.4 ประชาคมโลกโดยรวม

4. โครงการพื้นฐานทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ (Mega-project) เช่น โครงการขุดคลองกระ จะช่วยรองรับความเจริญ และการกระจายรายได้ของประชากรในอาเซียน เป็นเพิ่มศักยภาพทางเศรษฐกิจเพื่อรองรับความเจริญเติบโตของประชากร โครงการคลองกระจะถูกผนวกเข้าไปเป็น Infrastructure Stock ของอาเซียน อำนวยความสะดวกแก่การค้าและการลงทุนเป็นระยะเวลาหลายร้อยปี

5. ขนาดของการลงทุน และลักษณะของความเป็นนานาชาติของโครงการจะมีส่วนในการกระตุ้นเครื่องมือการผลิตในประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกให้กลับมาใช้งานในภาคการผลิตแท้จริง โครงการคลองกระจะมีส่วนสำคัญในการช่วยฉุดเศรษฐกิจของโลก ออกจากวิกฤตฟองสบู่ซึ่งกำลังคุกคามความมั่นคงของเศรษฐกิจโลกในขณะนี้

 

คลองกระประตูเชื่อมต่อเส้นทางสายไหมทางบกและทางทะเล

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 ประธานาธิบดี สี จิ้น ผิง ของจีน ได้ประกาศนโยบาย เส้นทางสายไหมทางทะเลยุคใหม่ (New Maritime Silk Road) สำหรับศตวรรษที่ 21 เป็นความคิดริเริ่มในการพัฒนาเศรษฐกิจร่วมกันระหว่างประเทศต่าง ๆ ซึ่งตั้งอยู่บนเส้นทางสายนี้

 

 

เดิมที ในสมัยราชวงศ์หมิง ในยุคของจักรพรรดิ หย่งเล่อ(Yongle) พระองค์ได้สนับสนุนให้จอมพลเรือ เจิ้งเหอ ครั้งแรกใน พ.ศ. 1948 (ค.ศ. 1405) สร้างกองเรือขนาดใหญ่ มีเรือใหญ่น้อยรวมกัน 1,700 ลำ ประกอบด้วยกำลังพลมากกว่า 30,000 คน เดินเรือไปทางตะวันตกผ่านช่องแคบมะละกา สู่มหาสมุทรอินเดีย ต่อมาได้มีการเดินทางอีกหลายครั้งเข้าสู่ตะวันออกกลางและทวีปแอฟริกา ได้มีการค้นพบภายหลังว่า กองเรือของเจิ้งเหอได้เดินทางไปถึง ทวีปอเมริกาใน พ.ศ. 1964 (ค.ศ. 1421) ค้นพบทวีปอเมริกาเกือบ 100 ปี ก่อนคริสโตเฟอร์ โคลัมบัส (Christopher Columbus) ผู้ได้ชื่อว่าค้นพบทวีปอเมริกาใน พ.ศ.2053 (ค.ศ.  1510)

 

 

ตำนานของการเดินเรือของจอมพลเรือ เจิ้งเหอ ตั้งแต่ศตวรรษที่ 15 ได้พิสูจน์ให้เห็นว่าประเทศจีนมีวัฒนธรรมการเดินเรือไปรอบโลกมาเป็นเวลาช้านาน ก่อนประเทศอื่นในโลกตะวันตก แต่เป็นที่น่าสังเกตว่า ประเทศจีนยุคโบราณแม้จะมีวัฒนธรรมก้าวหน้ากว่าหลาย ๆ ประเทศในสมัยนั้น อีกทั้งจีนยังสามารถสร้างกองเรือขนาดใหญ่ ประกอบด้วยกำลังทหารหลายหมื่นคน ประเทศจีนหาได้มีความทะเยอทะยาน เช่น เดียวกับประเทศนักล่าอาณานิคมตะวันตกแต่อย่างใดไม่ จีนไม่เคยยึดเอาประเทศที่ตั้งบนทางผ่านของกองเรือจีนมาเป็นอาณานิคมเลยแม้แต่ประเทศเดียว เช่นเดียวกัน ข้อเสนอของประธานาธิบดี สี จิ้น ผิง  เกี่ยวกับนโยบายเส้นทางสายไหมทางทะเล  มิใช่ความทะเยอทะยานที่จะเป็นมหาอำนาจทางทะเลดังที่ประเทศตะวันตกพยายามสร้างภาพ หากแต่เป็นข้อเสนอรูปแบบความร่วมมือระหว่างประเทศบนพื้นฐานของความเจริญทางเศรษฐกิจร่วมกัน

ข้อเสนอหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (One Belt One Road) เป็นรูปแบบของร่วมมือในการ ลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ (Mega Infrastructure Project) เพื่อเชื่อมต่อประเทศต่าง ๆ เข้าด้วยกัน ส่งเสริมการค้าและการพัฒนายกระดับความเจริญของประเทศบนเส้นทางสายไหมให้เกิดความเจริญอย่างยั่งยืนและเท่าเทียมกัน พร้อมข้อเสนอต่าง ๆ ประเทศจีนยังได้ใช้ทรัพยากรทางการเงินจำนวนมหาศาล (จีนมีทุนสำรองประมาณ 4 ล้าน ๆ เหรียญ US$) สนับสนุนการลงทุนโครงสร้างเหล่านี้โดยจัดตั้งธนาคารเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AllB - Asia Infrastructure Investment Bank) และกองทุนอีกหลากหลายขึ้นมาแข่งขันกับธนาคารโลก (World Bank ) และกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) สถาบันการเงินของประเทศตะวันตกซึ่งผูกขาดการเงินระหว่างประเทศตั้งแต่สมัยสงครามโลกครั้งที่สอง

ในระยะสองทศวรรษที่ผ่านมา ธนาคารโลกและกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) หาได้ทำหน้าที่ส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจของโลกตามจุดประสงค์ดั้งเดิมไม่ ธนาคารโลก (World Bank) หยุดให้ความสนับสนุนโครงการพื้นฐานทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่มาเป็นเวลานานแล้ว และโครงการซึ่งธนาคารโลกให้ความสนับสนุนมักจะประสบกับข้อแม้ผูกพันต่าง ๆ มากมาย สร้างหนี้สินให้แก่ประเทศแทนที่จะส่งเสริมทรัพย์สินและความเจริญ ส่วน ไอ เอ็ม เอฟ กองทุนการเงินระหว่างประเทศ มีหน้าที่ตามทวงหนี้ประเทศต่าง ๆ โดยไม่คำนึงถึงความเดือดร้อนแสนสาหัสของประชาชน การที่ประเทศจีนเสนอกองทุนสำหรับพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเศรษฐกิจขนาดใหญ่ โดยผ่านธนาคาร AIIB และกองทุนอื่น ๆ เป็นการช่วยปลดปล่อยประเทศต่าง ๆ จากมหาอำนาจนักล่าอาณานิคมตะวันตก เป็นการเสนอ ทางเลือกให้ประชาคมโลกพลิกฟื้นวิกฤตเป็นโอกาส ในการพัฒนาตนเอง นับเป็นโอกาสดีที่ประเทศกำลังพัฒนาในเอเชีย แอฟริกา ลาตินอเมริกา และส่วนอื่น ๆ ของโลกจะได้มีทางเลือกในการพัฒนาตนเอง ซึ่งก่อนหน้านี้ การพัฒนาเหล่านี้ถูกกำหนดและผูกขาดโดยธนาคารต่าง ๆ ของประเทศตะวันตกอย่างสิ้นเชิง

เมื่อไม่นานมานี้ ดร.โนริโอะ ยามาโมโต (Dr. Norio Yamamoto) จากสถาบัน (GIF Global Infrastructure fund) ของประเทศญี่ปุ่นได้ชี้ให้เห็นว่า อีกไม่นานประชากรโลกจะเพิ่มขึ้นเป็น 10,000 ล้านคน หากไม่มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างเพียงพอขึ้นมารองรับ ประชากรโลกจะประสบกับภัยพิบัติ นั่นคือความอดอยาก สงคราม และโรคร้าย สถาบัน GIF เองก็ได้เคยเสนอ (เมื่อประมาณ 30 ปี ที่แล้ว) ให้ตั้งกองทุนประมาณ 500,000 ล้าน US$ โดยให้ลดการสร้างอาวุธนำเงินมาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจทั่วโลก น่าเสียดายที่ข้อเสนอของ GIF ไม่ได้รับความสนใจจากรัฐบาลญี่ปุ่นและประเทศตะวันตกอื่น ๆ เพราะขัดแย้งกับนโยบายของธนาคารโลก (World Bank) และ กองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF)

 

คลองกระ : อนาคตของการเดินเรือ เชื่อมระหว่างมหาสมุทร

ประเทศไทยตั้งอยู่บนจุดยุทธศาสตร์ทางทะเลอันสำคัญยิ่ง ส่วนหนึ่งสืบเนื่องมาจากศักยภาพในอนาคตของการขุดคลองกระ มหาอำนาจตะวันตกมีบทบาทมากในความพยายามสนับสนุนหรือคัดค้านการขุดคลอง

ในยุคล่าอาณานิคมตลอดศตวรรษที่ 19 ได้มีการบันทึกหลายครั้งเกี่ยวกับ เซอร์ จอห์น เบาว์ริง (Sir John Bowring) ตัวแทนสหราชอาณาจักร (United Kingdom) ในสมัยที่ได้เดินเรือเข้ามาในอาณาจักรสยามเป็นครั้งแรกในศตวรรษที่ 18 ได้กล่าวถึงความสำคัญของการเปิดเส้นทางเดินเรือเชื่อมอ่าวไทยและมหาสมุทรอินเดียไว้ว่า “กล่าวกันว่าคงมีเรื่องยากลำบากเพียงเล็กน้อย หากจะเปิดการติดต่อทางน้ำระหว่างอ่าวเบงกอลกับอ่าวสยาม บริเวณละติจูดที่ 11 องศาเป็นคอคอดที่อาจตัดข้ามไปได้เป็นทางตรงประมาณ 50 ไมล์ หากมีการดำเนินการ คลองที่ขุดให้เรือแล่นผ่านได้ตรงบริเวณนี้อาจจะมีความสำคัญเป็นลำดับต่อมาจากคอคอดดาเรียนในอเมริกา และคอคอดสุเอซในอียิปต์ และเป็นที่คาดหวังว่าการเปิดความสัมพันธ์ระหว่างเรากับสยาม จะทำให้มีลู่ทางที่จะพิจารณาปัญหาที่น่าสนใจทางภูมิศาสตร์และการพาณิชย์เรื่องนี้”

“อันที่จริง นี่จะเป็นงานอันมีเกียรติ และหากข่าวสารที่ข้าพเจ้าได้ทราบมานั้นถูกต้องการขุดคลองที่มีความยาวเพียงไม่กี่ไมล์นี้เพียงอย่างเดียวจะได้เชื่อมต่อบรรดาแม่น้ำที่ใช้เดินเรือเข้าด้วยกัน เป็นการประหยัดเวลาเดินเรือระหว่างอินเดียกับเอเชียบูรพาได้ มิใช่เพียงวัน ๆ เท่านั้น แต่เป็นสัปดาห์ ๆ ทีเดียว เพราะไม่ต้องอ้อมไปไกลถึงช่องแคบมะละกา”[1]

 

 

ในปลายศตวรรษที่ 19 (ค.ศ. 1881) เฟอร์ดินาน เดอ เลสเซปส์ (Ferdinand de Lesseps) ผู้ประสบความสำเร็จ ในการขุดคลองซูเอสก่อนหน้านี้ ได้เดินทางมาประเทศไทยเพื่อขอขุดคลองกระในหนังสือประวัติศาสตร์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ของ ดีอีจี ฮอล (D.E.G. Hall) ได้กล่าวถึงผลประโยชน์ของเยอรมนี ซึ่งต้องการขุดคอคอดกระ ทำให้ประเทศอังกฤษต้องยินยอมยกเลิกสิทธิภาพนอกอาณาเขตในบางกรณี ในสนธิสัญญาใน ค.ศ. 1909[2]

ภายหลังสงครามโลกครั้งที่สอง อังกฤษได้บังคับให้ประเทศไทย (ประเทศผู้แพ้สงคราม) ลงนามใน “ความตกลงสมบูรณ์แบบ” เพื่อเลิกสถานะสงครามเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2489 (ค.ศ. 1946) ณ เมืองสิงคโปร์ มีบทบัญญัติเกี่ยวกับเรื่องการขุดคลองในข้อ 7 “รัฐบาลไทยรับจะไม่ตัดคลองขามอาณาเขตไทย เชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย โดยไม่ได้รับความเห็นชอบรัฐบาลอังกฤษ” ข้อตกลงนี้ถูกยกเลิกในวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2497 ไทยอังกฤษจึงตกลงกันได้ ยกเลิกความตกลงสมบูรณ์แบบทั้งฉบับโดยไม่มีข้อแม้เหลืออยู่ในเรื่องการตัดคลองเป็นอันถือได้ว่าตั้งแต่วันนั้นเป็นต้นมา ไทยไม่มีข้อผูกมัดจำกัดสิทธิ์มิให้ไทยขุดคลองกับประเทศใด ๆ ทั้งสิ้น ไทยคิดจะขุดหรือไม่ อยู่ในดุลยพินิจโดยเด็ดขาดของไทย[3]

บันทึกทางประวัติศาสตร์เพียงสังเขป แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของจุดยุทธศาสตร์คลองกระต่อเหตุการณ์ของโลก แม้กระนั้นก็ตาม สาธารณชนชาวไทยหาได้ตระหนักว่า ประเทศไทยมีความสำคัญเพียงใด อะไรจะเกิดขึ้นหากประเทศไทยตัดสินใจขุดคลองกระ

ตลอดระยะเวลาหลายทศวรรษที่ผ่านมาชาติต่าง ๆ ให้ความสำคัญเกี่ยวกับเส้นทางการเดินเรือระหว่างประเทศ (SLOC – Sea Lane of Communication) ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ช่องแคบมะละกาเป็นเส้นทางเดินเรือทะเล (Sea Lane of Communication) ที่สั้นที่สุดเชื่อมระหว่างทะเลจีนใต้และมหาสมุทรอินเดีย เรือเดินสมุทรมากกว่า 90% ใช้เส้นทางในช่องแคบมะละกา เป็นเรือบรรทุกน้ำมันประมาณ 50% (น้ำมันผ่านจำนวนวันละประมาณ 16 ล้านบาเรล) อีก 50% เป็นเรือคอนเทนเนอร์ (Container) เรือสินค้าเทกอง (Bulk Cargo) ฯลฯ

หากขุดคลองกระ เส้นทางผ่านคลองกระจะกลายเป็นเส้นทางเดินเรือที่สั้นที่สุดเพื่อเชื่อมต่อทะเลจีนใต้และมหาสมุทรอินเดีย เป็นเส้นทางที่จะมาทดแทนช่องแคบมะละกาได้ทันที

 

 

สถานีวิทยุโทรทัศน์ บีบีซี (British Broadcasting Corporation) ของอังกฤษได้รายงานข่าว เมื่อ พ.ศ. 2553 ว่า เรือสินค้าเดินทางผ่านช่องแคบมะละกามีจำนวนมากกว่าเรือเดินทางผ่านคลองซุเอส ถึง 6 เท่าตัว ประกอบด้วยเรือเดินสมุทรชนิดต่าง ๆ มีระวางรวมกันมากกว่า 4,200 ล้าน เดทเวทตัน (DWT) คิดเป็นประมาณ 20% ของการค้าโลก

The Straits of Malacca represents the World's busiest business activities. It is estimated that 15-20 % of world trade are going through the Straits of Malacca every year. The sea freight amounts up to 4,231,856,649 DWT. 50% is oil transit and 24% container transit and dry bulk 21%.

 

Vessel Type	Transits	%Transits	DWT	%DWT
Container	26.884	35	1,018,691,556	24
Dry Bulk	13,416	17	907,891,519	21
Other Dry Cargo	16,286	21	161,583,651	4
Tanker	21,073	27	2,133,689,923	50
TOTAL	77,659	100	4,231,856,649	100

 

ในปัจจุบันมีเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ผ่านช่องแคบมะละกาประมาณปีละ 90,000 ลำประมาณ 50% เป็นเรือบรรทุกน้ำมัน (Tanker) อีกประมาณ 25% เป็นเรือสินค้า Container ส่วนที่เหลืออีก 25% เป็นเรือชนิดอื่น ๆ

จากการศึกษาของ HM Ibrahim และ Mansoureh ของสถาบันพาณิชย์นาวีของมาเลเซีย (MIMA-Maritime Institute of Malaysia) ช่องแคบมะละกาสามารถรองรับเรือได้สูงสุดประมาณ 120,000 ลำ อย่างไรก็ตาม จากการคาดการณ์ของธนาคารโลก (World Bank) คาดว่าภายใน พ.ศ. 2563 (ค.ศ. 2020) หรือประมาณ อีก 15 ปี ข้างหน้า จะมีเรือเดินสมุทรผ่านช่องแคบมะละกา ประมาณ 122,640 ลำ ในขณะที่ สถาบันการขนส่งระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JITI - Japan Interventional Transport Institute) คาดว่าจะมีเรือผ่านช่องแคบมะละกาประมาณ 140,000 ลำ ใน พ.ศ. 2563 เช่นเดียวกัน[4]

 

Type of Vessel/Year	2009	2010	2011	2012	2013	*2014
VLCC/Deep Draft	4221	4333	4539	4732	4825	5225
Tanker Vessel	16398	16247	16233	17345	18296	19335
LNG Carrier	3330	3579	3830	4014	4248	4658
Cargo Vessel	8560	8445	7996	7950	7613	7126
Container Vessel	22310	24806	25552	24639	24658	24615
Bulk Carrier	11186	11642	10851	11678	12658	12695
Ro-Ro	2394	2624	2545	2980	2998	3194
Passenger Vessel	1250	1071	877	861	1063	1169
Livestock Carrier	43	45	47	38	55	31
Tug/Tow	598	545	414	529	563	855
Government Vessel	67	37	57	50	58	25
Fishing Vessel	61	20	20	52	27	135
Others	941	739	577	609	911	991
TOTAL	71359	74133	73538	75477	77973	80055

 

 

จากการศึกษาดังกล่าวข้างต้น จะเห็นได้ว่า อีกไม่นาน ช่องแคบมะละกาจะไม่สามารถให้เรือผ่านได้ตามปกติ เรือจำนวนมากจะต้องใช้ช่องแคบลอมบ๊อก และสุนดาในอินโดนีเซีย ซึ่งจะเพิ่มระยะการเดินทางอีกหลายพันกิโลเมตร ปัญหานี้เองทำให้มาเลเซียและอินโดนีเซียประเทศในช่องแคบมะละกาเสนอให้เก็บค่าผ่านทางสำหรับเรือผ่านในช่องแคบมะละกา เพื่อนำเงินมาปรับปรุงการเดินเรือซึ่งแน่นขนัดมาก แต่สิงคโปร์ ปฏิเสธเพราะเกรงว่าประเทศไทยจะขุดคลองกระขึ้นมาแข่งขัน จวบจนปัจจุบันการเดินเรือในช่องแคบมะละกายังเป็นปัญหาคาราคาซังกันอยู่ หากไม่ได้รับการแก้ไขโดยเร็ว การเดินเรือในช่องแคบมะละกาจะต้องประสบกับปัญหาอย่างแน่นอน

 

ปัญหาของการเดินเรือในช่องแคบมะละกา[5]

ช่องแคบมะละกามีความยาวทั้งสิ้นประมาณ 1,000 กิโลเมตร เป็นช่องแคบที่มีเรือผ่านมากที่สุดในโลก แต่มีปัญหาการเดินเรือหลายประการ ซึ่งพอจะสรุปได้ดังนี้

1.ปัญหาทางภูมิศาสตร์ ส่วนที่สร้างความยากลำบากให้แก่เรือเดินสมุทร คือ ส่วนที่เรียกว่า One Fathom Bank ซึ่งอยู่ตรงข้าม Port Klang ในมาเลเซีย ยาวลงมาจรดประภาคาร Horsburgh ในสิงคโปร์ มีความยาวประมาณ 400 กิโลเมตร เส้นทางนี้มีจุดตื้นเขิน (น้ําลึกระหว่าง 23-25 เมตร) อยู่ 6 จุด ขณะนี้ประเทศมาเลเซียและสิงคโปร์ได้วางระบบควบคุมการเดินเรือ TSS (Traffic Separation Scheme) ควบคุมความเร็วของเรืออย่างระมัดระวังที่สุด ป้องกันไม่ให้ใช้ความเร็วสูงเพื่อป้องกันอุบัติเหตุ

2. ความแคบของช่องแคบมะละกา เนื่องจากความตื้นเขินของร่องน้ำให้ช่องทางเดินเรือหลายแห่งแคบลงเหลือเพียงประมาณ 4 กิโลเมตร

3. ความแออัดของการสัญจรของเรือโดยเฉพาะจุดที่เป็นคอขวดคือช่องฟิลิปส์ (Phillip Channel) ตั้งอยู่หน้าเกาะสิงคโปร์ ตรงข้ามกับเกาะบาตัม ของอินโดนีเซีย ช่องทางเดินเรือมีความกว้างไม่ถึง 4 กิโลเมตร เป็นจุดที่มีเรือแออัดที่สุด การเดินเรือ ณ จุดนี้ จะต้องใช้ความเร็วต่ำสุด

 

 

ในปัจจุบันเรือเดินสมุทรน้ำมันขนาดใหญ่ (VLCC) มักจะเลี่ยงช่องแคบมะละกาโดยใช้ช่องแคบลอมบ๊อกในประเทศอินโดนีเซียแทน ช่องแคบลอมบ๊อกอยู่ห่างจากที่ตั้งคลองกระ ประมาณ 4,500 กิโลเมตร

4. ความแออัดในการเดินเรือในช่องแคบมะละกาเป็นสาเหตุสำคัญทำให้เกิดอุบัติเหตุในการเดินเรือ ถึงแม้ว่าสิงคโปร์และมาเลเซียจะใช้ระบบการควบคุมการเดินเรือที่ทันสมัย แต่ความยากลำบากในการเดินเรือ ประกอบกับอุปสรรคอื่น ๆ อาทิ

4.1 หมอกควันจากการเผาป่าเพื่อการเกษตรในหมู่เกาะสุมาตรา

4.2 กระแสน้ำอันเชี่ยวกรากสืบเนื่องมาจากปลายทางฝั่งตะวันตกทางเกาะปีนังใน มาเลเซียและอินโดนีเซียซึ่งมีจำนวนเฉลี่ยปีละ 30,000 ลำ

5. การโจมตีโดยโจรสลัดซึ่งกำลังทวีขึ้นอย่างรวดเร็วจากรายงานโดยวิทยุโทรทัศน์อัลลายาซีร่า (Alyazeera) รายงานเมื่อวันที่ 5-6 ธันวาคม พ.ศ. 2558 โดยนักข่าว Step VASSEN ได้ชี้ให้เห็นว่าอัตราการปล้นจี้เรือในช่องแคบมะละกามีปริมาณสูงกว่าการปล้นจี้ในน่านน้ำประเทศโซมาเลีย ตั้งแต่ พ.ศ.2557 เป็นต้นมา การปล้นจี้เหล่านี้ ไม่ได้ถูกบันทึกไว้ เนื่องจากประเทศสิงคโปร์ไม่ต้องการให้นักเดินเรือในโลกตื่นตระหนกต่ออัตราการเพิ่มของโจรสลัดในช่องแคบมะละกา

 

 

6. ช่องแคบมะละกาประกอบด้วยเกาะแก่งหลากหลายง่ายแก่การซุ่มโจมตีโดยผู้ก่อการร้ายจากการศึกษาโดยองค์กรคลังสมองของสหรัฐอเมริกา เมื่อ พ.ศ. 2557 ปรากฏว่าเกาะแก่งในช่องแคบมะละกาหลายจุดเหมาะสำหรับการแฝงตัวของผู้ก่อการร้ายใช้จรวดรัศมีทำการสั้น สามารถโจมตีเรือสินค้าได้ง่ายและยากแก่การป้องกัน

 

 

อะไรจะเกิดขึ้นหากการเดินเรือในช่องแคบมะละกาจะต้องหยุดชะงักลง[6]

ดังได้กล่าวมาแล้วข้างต้น ช่องแคบมะละกาเป็นเส้นทางการเดินเรือระหว่างประเทศ (SLOC-Sea Lane of Communication) ที่สำคัญที่สุดของโลก การค้าระหว่างประเทศมากกว่า 15% ใช้ช่องแคบมะละกาเป็นทางผ่าน ถ้าช่องแคบมะละกาถูกบล็อค ด้วยสาเหตุหนึ่งสาเหตุใดก็ตาม การค้าของโลกจะได้รับผลกระทบที่ค่อนข้างรุนแรง อาจจะเป็นชนวนให้เกิดวิกฤตการณ์เศรษฐกิจระดับโลกได้

1. ผลกระทบในระยะสั้น

1.1 ราคาค่าขนส่งน้ำมันจะทวีขึ้นประมาณ 3 เท่าตัวในทันที

1.2 สินค้าต่าง ๆ จำนวนมากจะติดค้างอยู่ในท่าเรือต่าง ๆ ทั่วโลก

1.3 สินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือต่าง ๆ ท่าเรือเซี่ยงไฮ้, ท่าเรือสิงคโปร์, ท่าเรือ ฮ่องกง, ท่าเรือเซินเจิ้น, ท่าเรือภูซานในเกาหลี, ท่าเรือโยโกฮาม่าในญี่ปุ่น

ท่าเรือเชนไนในประเทศอินเดียรวมกันมีปริมาณคอนเทนเนอร์มากกว่า 250 ล้านตู้ (TEUS) การขนส่งเหล่านี้จะต้องหยุดชะงักลงในทันที ความเสียหายจะเกิดขึ้น มีมูลค่าหลายพันล้านเหรียญ US$ เมื่อเปิดการขนส่งอ้อมผ่านช่องแคบลอมบ๊อกหรือสุนดา ค่าใช้จ่ายด้านโลจิสติกส์การขนส่งสินค้าก็จะทวีขึ้นเป็นเงาตามตัว

1.4 การขนส่งสินค้าพลังงาน เช่น น้ำมัน ถ่านหิน จะถูกระงับ รถยนต์หลายสิบล้านคันที่จะต้องพึ่งพาพลังงานจากตะวันออกกลางจะต้องหยุดวิ่งชั่วคราว โรงงานอุตสาหกรรมจะต้องระงับการผลิต เนื่องจากขาดแคลนพลังงาน

2. ผลกระทบในระยะยาว

ช่องแคบมะละกาถูกบล็อคเป็นระยะเวลานานสืบเนื่องจากอุบัติเหตุรุนแรงหรือการโจมตีโดยผู้ก่อการร้าย และเรือสินค้าขนาดใหญ่ได้รับความเสียหาย

2.1 ท่าเรือสิงคโปร์จะลดความสำคัญโดยทันที ในปัจจุบันสิงคโปร์เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้า (Transshipment Center) ที่ใหญ่ที่สุดในโลกแห่งหนึ่ง มีเรือใหญ่น้อยเข้าเทียบท่าปีละ 130,000 ลำ คิดเป็นระวางสินค้า 2,000 ล้านตันต่อปี ศูนย์กลางการขนส่งสินค้าจะต้องเปลี่ยนไปอยู่บนเส้นทางเดินเรือของโลกแห่งใหม่

2.2 ราคาค่าโลยีสติกของการขนส่งสินค้าเชื้อเพลิง ก๊าซและน้ำมันและถ่านหิน จะเพิ่มขึ้นประมาณ 0.4 % ส่วนสินค้าคอนเทนเนอร์จะเพิ่มขึ้นประมาณ 0.2%

2.3 ความเจริญเติบโตในภาคพื้นเอเชียแปซิฟิค จีดีพี (GDP) จะได้รับผลกระทบเนื่องจากสัดส่วนของค่าใช้จ่ายด้านโลยีสติก/ จีดีพี จะสูงขึ้น

ในทั้งสองกรณี คลองกระจะเป็นคำตอบที่ดีที่สุดแม้ว่าจะต้องใช้เวลาก่อสร้างคลอง ประมาณ 10 ปี หากพิจารณาว่าช่องแคบมะละกาจะรับเรือได้เต็มที่อีกประมาณ 10-15 ปีข้างหน้า คลองกระจะเป็นคำตอบของการขนส่งทางทะเลบนเส้นทางการขนส่ง (SLOC-Sea Lane of Communication) ได้ดีที่สุด เพื่อประกันความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศในอาเซียน และประเทศในภาคพื้นเอเชียแปซิฟิค

 

เอกสารอ้างอิง :

• ภักดี ธนะปุระ, “คลองกระ เส้นทางเดินเรือนานาชาติเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางสายไหมทางทะเล”, คลองกระ-ไทย : มรดกทางยุทธศาสตร์ของชาติ Kra Canal : Strategic Heritage of Thailand (กรุงเทพ : ฟองทองเอ็นเตอร์ไพรส์ จำกัด, 2560), 71-84.

 

---