การกำเนิดคลองสุเอซ
การขุดคลองเชื่อมทะเล หรือ คลองเดินเรือสมุทร (ship canal) เป็นโครงการลงทุนเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางด้านขนส่งและคมนาคมขนาดใหญ่โครงการหนึ่ง โครงการขุดคลองประเภทนี้เป็นการดำเนินการเพื่อวางแผนเส้นทางคมนาคมทางน้ำเพื่อรองรับเรือเดินทะเล แม่น้ำ หรือเชื่อมทะเลสาบขนาดใหญ่ แตกต่างจากคลองทั่วไป โดยจะมีระดับความลึกของน้ำที่มากกว่า และระดับความสูงของสะพานที่สูงกว่า ในกรณีที่มีการสร้างสะพานข้ามผ่านคลองดังกล่าว[1]
วัตถุประสงค์ของการขุดคลองเดินเรือสมุทรนั้นเกิดขึ้นด้วยเหตุผลหลายประการ ได้แก่ (1) เพื่อสร้างทางลัดและหลีกเลี่ยงเส้นทางอ้อมที่ยาว (2) เพื่อสร้างการเชื่อมโยงการเดินเรือระหว่างทะเล หรือทะเลสาบที่ไม่ทางออกสู่ทะเล (3) เพื่อให้เมืองภายในภูมิประเทศปิดเชื่อมโยงการขนส่งโดยตรงไปยังทะเล และ (4) เพื่อเป็นทางเลือกที่ประหยัดกว่าทางเลือกอื่นๆ[2]
โครงการก่อสร้างคลองเดินเรือสมุทรที่สำคัญคลองหนึ่งก็คือ คลองสุเอซ โดยเป็นคลองขุดระดับน้ำทะเลเดียวตลอด (sea level canal) ขุดผ่านคอคอดสุเอซเพื่อเชื่อมต่ออ่าวสุเอซในทะเลแดงกับพอร์ตซาอิด (Port Said) ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน[3]
แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองสุเอซนั้นเริ่มต้นมีมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 15 โดยชาวเวนิช และต่อมาในช่วงคริสต์ศตวรรษที่ 16–17 ได้มีนักเขียนและนักวิชาการชาวฝรั่งเศสพยายามชักจูงและโน้มน้าวให้มีการขุดคลองสุเอซขึ้น แต่ก็มีข้อโต้แย้งเรื่องการขุดคลองเนื่องจากจะเป็นการช่วงชิงอภิสิทธิ์ในการค้าของอินเดียตะวันออก ซึ่งโปรตุเกสเป็นเจ้าของ[4]
อิทธิพลของการแบ่งเขตการค้าระหว่างสเปนกับโปรตุเกสนั้นเป็นไปตาม สนธิสัญญาตอร์เดซิยัส (Treaty of Tordesillas) ซึ่งเป็นการตกลงแบ่งเขตอิทธิพลในการสำรวจโลกระหว่างสเปนกับโปรตุเกส โดยสเปนจะได้ครอบครองพื้นที่สำรวจและทำการค้าด้านตะวันตก ส่วนโปรตุเกสได้พื้นที่สำรวจและทำการค้าด้านตะวันออก[5]
อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมาอิทธิพลของโปรตุเกสเริ่มลดลงจากการเข้าแข่งขันโดยชาวดัชท์ และในที่สุดเส้นทางการค้านี้ก็ถูกควบคุมโดยอังกฤษ (หรือสหราชอาณาจักร)[6] ทว่า เส้นทางเดินเรือหลักในเวลานั้นยังเป็นการเดินทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ดังนั้น ข้อเสนอในการขุดคลองสุเอซจึงยังไม่ใช่เรื่องจำเป็นเร่งด่วนที่จำเป็นต้องดำเนินการ
ต่อมาในช่วงปี ค.ศ. 1798–1801 (ช่วงปฏิวัติฝรั่งเศส) ประเทศฝรั่งเศสครองอิทธิพลเหนืออียิปต์ และได้จัดให้มีการสำรวจแนวทางบริเวณที่คาดว่าจะขุดคลองสุเอซขึ้นเป็นครั้งแรก ซึ่งจากการสำรวจในเวลานั้นพบว่า ระดับน้ำในส่วนของทะเลแดงนั้นมีระดับสูงกว่าทางฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียนถึง 32 ฟุต 6 นิ้ว หรือ 10 เมตร เป็นผลให้โครงการขุดคลองในเวลานั้นล้มเหลว เพราะไม่สามารถทำให้ระดับน้ำในคลองอยู่ในระดับเดียวกัน[7] (ปัญหาข้อนี้คล้ายกันกับที่ประเทศไทยเจอเมื่อมีความพยายามขุดคอคอดกระ)
การก่อสร้างคลองสุเอซเริ่มต้นเป็นรูปเป็นร่างเมื่อปี ค.ศ. 1854 เมื่อ มองซิเออร์ แฟร์ดีน็อง เดอ แลแซ็ปส์ (Ferdinand Marie, Vicomte de Lesseps) วิศวกรและอดีตนักการทูตชาวฝรั่งเศสได้ติดต่อรัฐบาลท้องถิ่นของอียิปต์เพื่อเริ่มต้นโครงการโดยได้รับการสนับสนุนจาก โมฮัมเมด ซาอิด ปาชา (Mohamed Sa'id Pasha) ผู้สำเร็จราชการแห่งอียิปต์ ภายใต้การควบคุมของจักรวรรดิออตโตมัน (ตุรกี)
คลองสุเอซกับปัญหาต่างๆ
กระบวนการก่อสร้าง คลองสุเอซ นั้นมีปัญหาหลายประการทั้งในเรื่องเงินทุนที่นำมาใช้ในการก่อสร้าง หรือ ปัญหาจากโรคมาลาเรียที่ทำให้คนงานเสียชีวิตล้มตายเป็นจำนวนมาก[8] ประเด็นสำคัญคือ เรื่องเงินทุนที่จะนำมาใช้ในการขุดและก่อสร้างคลองสุเอซ ทำให้ประเทศฝรั่งเศสเลือกใช้วิธีการจัดตั้งบริษัทขึ้นมาและระดมทุนเพื่อใช้ในการก่อสร้าง โดยวงเงินลงทุนของบริษัทกำหนดไว้ทั้งสิ้นเป็นเงิน 200 ล้านฟรังก์ โดยแบ่งหุ้นย่อยๆ เป็นหุ้นละ 500 ฟรังก์ และรัฐบาลอียิปต์จะได้รับปันผลร้อยละ 15 จากผลกำไร[9]
ปัญหาใหญ่อีกประการหนึ่งของการก่อสร้างคลองสุเอซก็คือ การถูกคัดค้านโดยรัฐบาลอังกฤษในเวลานั้น เนื่องจากอังกฤษในเวลานี้เป็นผู้ควบคุมเส้นทางการเดินเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮป ในขณะเดียวกันการขุดคลองจะกระทบต่อความมั่นคงในอาณานิคมอินเดียของอังกฤษ แม้ว่าอังกฤษจะมีความสนใจเกี่ยวกับคลองเส้นนี้อยู่พอสมควรถึงขนาดเคยแอบทำการสำรวจในปี ค.ศ. 1830[10]
การจัดตั้งบริษัทคลองสุเอซได้เริ่มต้นขึ้นในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1856 ภายใต้สัมปทานนี้ ได้มีการเจรจาตกลงทำสัญญาระหว่างบริษัท และรัฐบาลท้องถิ่นของอียิปต์ โดยมีเนื้อหาสาระสำคัญสรุปได้คือ คลองจะต้องเปิดตลอดเวลาให้เรือสินค้าทุกลำผ่านไปมาได้โดยไม่มีข้อจำกัดในเรื่องของสัญชาติเรือ ในขณะที่บริษัทมีสิทธิที่จะกำหนดอัตราค่าธรรมเนียมผ่านคลองเป็นอัตราตายตัว และสามารถขึ้นค่าธรรมเนียมได้ตามความจำเป็น โดยสัญญานี้มีผลผูกพันเป็นระยะเวลา 99 ปี นับตั้งแต่คลองเปิดใช้ให้เรือผ่านได้ และเมื่อขุดคลองสิ้นสุดระยะเวลาตามสัญญาคลองจะตกเป็นของรัฐบาลอียิปต์
อย่างไรก็ดี เมื่อผู้สำเร็จราชการคนเดิมเสียชีวิตลง ได้เกิดความพยายามเจรจาครั้งใหม่เพื่อรับรองผลประโยชน์ของรัฐบาลท้องถิ่นอียิปต์ให้มากขึ้น เช่น การยกเลิกเงื่อนไขที่ฝ่ายอียิปต์จะต้องจัดหาแรงงานกรรมกรเพื่อการขุดคลองจากการบังคับเกณฑ์แรงงาน เป็นต้น ซึ่งในท้ายที่สุด รัฐบาลจักรวรรดิออตโตมันได้เข้ามาเป็นคนกลางไกล่เกลี่ย ประกอบกับการขอให้จักรพรรดินโปเลียนที่ 3 เข้ามาเป็นอนุญาโตตุลาการ ในที่สุดบริษัทได้ยอมรับเงื่อนไขของทางรัฐบาลท้องถิ่นอียิปต์ ซึ่งมีผลในการยกระดับคุณภาพชีวิตแรงงาน และชดเชยผลประโยชน์ให้กับรัฐบาลท้องถิ่นอียิปต์[11]
ในท้ายที่สุด คลองสุเอซ ก็เปิดใช้งานวันที่ 17 พฤศจิกายน ค.ศ. 1869 โดยโครงการก่อสร้างคลองสุเอซได้ใช้ระยะเวลารวมแล้ว 10 ปี จึงแล้วเสร็จ ล่วงเลยมาจากเวลาเดิม 4 ปี (เดิมคาดการณ์ไว้ว่าจะใช้ระยะเวลาก่อสร้างแล้วเสร็จเพียง 4 ปี) และมีค่าใช้จ่ายเกินกว่าที่ตั้งไว้เดิม 200 ล้านฟรังก์ มาเป็น 433 ล้านฟรังก์ ซึ่งมากกว่าที่คาดไว้เกือบเท่าตัว[12]
การเข้ามาเพื่อแสวงหาผลประโยชน์ของอังกฤษ
ดังที่ได้กล่าวมาแล้วว่า รัฐบาลอังกฤษคอยจับตาดูโครงการขุด คลองสุเอซ มาโดยตลอด และแม้จะไม่ได้เข้ามาเป็นผู้ถือหุ้นหลักในบริษัทตอนแรก แต่เมื่อคลองสร้างเสร็จและเปิดใช้งานในเวลาต่อมาผลประโยชน์จากคลองเริ่มชัดเจนมากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้น ในปี ค.ศ. 1875 เบนจามิน ดิสราเอลี เอิร์ล แห่งเบคอนสฟิลด์ (Benjamin Disraeli, 1st Earl of Beaconsfield) นายกรัฐมนตรีในรัฐบาลของสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย ได้แสดงความประสงค์จะซื้อหุ้นจากรัฐบาลท้องถิ่นของอียิปต์จาก อิสมาอิล ปาชา (Isma'il Pasha) ผู้สำเร็จราชการแห่งอียิปต์ที่เข้ามารับตำแหน่งแทน โมฮัมเมด ซาอิด ปาชา เป็นจำนวน 176,602 หุ้น คิดเป็นเงินมูลค่ากว่า 4.8 หมื่นล้านปอนด์สเตอร์ลิง ในเวลานั้น ซึ่งมีผลทำให้อังกฤษกลายมาเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่สุดของบริษัท[13]
การเข้ามาแสวงหาผลประโยชน์ในด้านเศรษฐกิจในคลองสุเอซของอังกฤษนั้นไม่ชัดเจนว่า มีผลประโยชน์เท่าใด เนื่องจากไม่สามารถทราบรายละเอียดที่ของผลประโยชน์ตามสิทธิในหุ้นสามัญและหุ้นบุริมสิทธิที่อังกฤษครอบครองไว้[14] อย่างไรก็ดี ถ้าหากพิจารณาสถิติในปี ค.ศ. 1963 รายได้ของคลองสุเอซมากกว่า 71 ล้านปอนด์อียิปต์ ในปี ค.ศ. 1964 มากกว่า 77 ล้านปอนด์อียิปต์ และในปี ค.ศ. 1980 ได้สูงสุดถึง 660 ล้านปอนด์อียิปต์[15] ตัวเลขดังกล่าวน่าจะเพียงพอที่จะสะท้อนให้เห็นว่า รายได้จากคลองนั้นมีผลประโยชน์จำนวนมหาศาล
นอกจากนี้ การเข้ามามีผลประโยชน์ในคลองสุเอซนั้นอาจจะมีหลายลักษณะทั้งในแง่มูลค่าตอบแทนทางเศรษฐกิจ ในแง่การบริหารจัดการคลองสุเอซนั้น แม้จะอยู่ในอาณาเขตของอียิปต์ แต่ในสายตานานาชาตินั้นไม่ได้ยอมรับอธิปไตยเหนือเขตคลองสุเอซของอียิปต์เท่าไรนัก ในขณะเดียวกันการกำหนดทิศทางการตัดสินใจเกี่ยวกับคลองนั้นเป็นไปตามคณะกรรมการบริหารของบริษัท ซึ่งประกอบไปด้วยสัดส่วนผู้แทนจากประเทศผู้ถือหุ้นต่างๆ โดยกรรมการส่วนใหญ่เป็นผู้แทนของอังกฤษและฝรั่งเศส ทำให้ในทางปฏิบัติการรักษาผลประโยชน์ในคลองสุเอซของอียิปต์จึงไม่ประสบความสำเร็จ
จนกระทั่งในปี ค.ศ. 1956 ได้เกิดวิกฤตใหญ่ระหว่างบริษัทกับรัฐบาลอียิปต์ทำให้ท้ายที่สุดก็เกิดการยกเลิกสัญญาสัมปทาน และเปลี่ยนผ่านการดูแลผลประโยชน์ในคลองจากบริษัทมาสู่รัฐบาลอียิปต์[16] ซึ่งนำไปสูการจัดตั้งองค์กรกำกับดูแลคลองสุเอซ (Suez Canal Authority) โดยมีสถานะเป็นองค์กรอิสระตามกฎหมายของประเทศอียิปต์ โดย ประธานาธิบดีญะมาล อับดุนนาศิร ฮุซัยน์ (Gamal Abdel Nasser Hussein) ประธานาธิบดีคนที่ 2 ของอียิปต์ภายหลังวิกฤตคลองสุเอซ โดยรับโอนทรัพย์สินทั้งหมดมาจากบริษัทคลองสุเอซเดิม[17]
ผลประโยชน์ของคลองสุเอซในปัจจุบัน
“คลองสุเอซ” นั้นเป็นแหล่งรายได้สำคัญให้กับประเทศอียิปต์เป็นอย่างมาก ในฐานะเป็นเส้นทางสำคัญที่เชื่อมระหว่างทวีปเอเชียและทวีปยุโรปจากผลการรายงานเชิงสถิติได้สรุปว่า รายได้จากคลองสุเอซย้อนหลังเป็นระยะเวลา 4 ปี (จากปี พ.ศ. 2560) เฉลี่ยอยู่ที่ปีละ 5.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นร้อยละ 1.54 ของ GDP ประเทศอียิปต์ (363.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2563) โดยในปี พ.ศ. 2565 นั้นจากการรายงานของสำนักข่าว เดอะการ์เดียน พบว่า คลองสุเอซทำรายได้สูงสุดในประวัติศาสตร์ โดยทำรายได้มากถึง 6.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นร้อยละ 12.8 เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2563[18] แม้ว่าจะได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์เรือบรรทุกสินค้าบริษัทเดินเรือ Evergreen Marine Corporation ของไต้หวัน ยังคงเกยตื้นขวางการเดินเรือในคลองสุเอซ ซึ่งมีผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานของโลก[19]
ที่มา : Statista, ‘Suez's revenue from FY 2016 to FY 2020’ (Statista, February 2021) https://www.statista.com/statistics/1049460/revenue-suez-globally/. accessed 15 February 2022.
การขุดคลองเดินเรือสมุทรในพื้นที่อื่นๆ
การขุดคลองเดินเรือสมุทรเป็นหนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ที่สำคัญในการสร้างระบบการขนส่งที่ช่วยประหยัดต้นทุนในการเดินเรือตามทางธรรมชาติ โดยในปัจจุบันมีการขุดคลองเดินเรือสมุทรแล้วรวมทั้งสิ้น 14 แห่งทั่วโลกดังนี้
| ประเทศ | ชื่อคลอง | เชื่อมระหว่าง |
|---|---|---|
| ปานามา | คลองปานามา | เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกกับทะเลแคริบเบียน |
| อียิปต์ | คลองสุเอซ | เชื่อมระหว่างทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับทะเลแดง |
| เยอรมนี | คลองคีล | เชื่อมระหว่างทะเลเหนือกับทะเลบอลติก |
| รัสเซีย | คลองระหว่างทะเลขาวกับทะเลบอลติค | เชื่อมระหว่างทะเลขาวกับทะเลบอลติก |
| โรมาเนีย | คลองระหว่างแม่น้ำดานูบและทะเลดำ | เชื่อมระหว่างแม่น้ำดานูบกับทะเลดำ |
| เยอรมนี | คลองไรน์-ไมน์-ดานูบ | เชื่อมระหว่างแม่น้ำไมน์กับแม่น้ำดานูบ |
| รัสเซีย | คลองวอลกา-ดอน | เชื่อมระหว่างแม่น้ำวอลกากับแม่น้ำดอน |
| สหรัฐอเมริกา | คลองเดินเรือฮิวตัน | เชื่อมระหว่างแผ่นดินฮิวสตันถึงอ่าวเม็กซิโก |
| สหราชอาณาจักร | คลองเดินเรือแมนเชสเตอร์ | เชื่อมระหว่างแผ่นดินแมนเชสเตอร์ถึงทะเลไอริช |
| แคนาดา | คลองเวลแลนด์ | เชื่อมระหว่างทะเลสาบออนแทรีโอกับทะเลสาบอิรี |
| สหรัฐอเมริกา-แคนาดา | เซนต์ลอว์เรนซ์ซีเวย์ | เชื่อมระหว่างเกรตเลกส์กับมหาสมุทรแอตแลนติก |
| จีน | คลองใหญ่ (ประเทศจีน) (Jing–Hang Grand Canal)* |
เชื่อมต่อแม่น้ำไห่เหอ แม่น้ำฮวงโห แม่น้ำหวยเหอ แม่น้ำแยงซี และแม่น้ำเฉียนถังเจียง เข้าไว้ด้วยกัน |
| สหราชอาณาจักร | คลองแคเลโดเนียน | เชื่อมระหว่างชายฝั่งทิศตะวันออกของอินเวอร์เนสส์กับชายฝั่งทิศตะวันตกของคอร์แพช |
| กรีซ | คลองคอรินท์ | เชื่อมระหว่างอ่าวคอรินท์กับอ่าวซาโรนิก |
หมายเหตุ : กรณีของคลองใหญ่นั้นเป็นการเชื่อมคลองโดยอาศัยโครงสร้างของคลองเดิมที่มีการก่อสร้างโดยพัฒนาขึ้นจากโครงสร้างคลองเดิมที่มีการขุดในแต่ละยุคสมัย
ในบรรดาคลองดังกล่าวข้างต้นนั้นมีส่วนสร้างรายได้ให้กับประเทศจากการเก็บค่าธรรมเนียมการผ่านทาง ผลประโยชน์จากการทำธุรกรรม การขนส่งสินค้าและคมนาคม โดยเฉพาะอย่างยิ่งของคลองปานามา ซึ่งเป็นแหล่งรายได้หลักของประเทศปานามา
บทความที่เกี่ยวข้อง :
- การขุดคอคอดกระ : ประวัติศาสตร์อันยาวนานของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย
- แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองของปรีดี กับ บทเรียนเกี่ยวกับคลองของต่างประเทศ
[1] ROY G. FINCH, ‘The Story of the New York State Canals’ (New York State) https://www.canals.ny.gov/history/finch_history_print.pdf accessed 13 February 2022, 11.
[2] ‘Ship Canal’ (Wikipedia) https://en.wikipedia.org/wiki/Ship_canal accessed 13 February 2022.
[3] เกตุ สันติเวชชกุล, อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ พล.ร.อ. เกตุ สันติเวชชกุล ม.ป.ช., ม.ว.ม. ณ เมรุวัดธาตุทอง กรุงเทพมหานคร วันพุธที่ 23 มกราคม 2534 (บ้านสันติเวชชกุล 2534) 3.
[4] เพิ่งอ้าง 4.
[5] ‘Treaty of Tordesillas’ (Britannica Encyclopedia) https://www.britannica.com/event/Treaty-of-Tordesillas accessed 13 February 2022.
[6] เกตุ สันติเวชชกุล, (เชิงอรรถที่ 3) 4.
[7] เพิ่งอ้าง 4.
[8] เขมภัทร ทฤษฎิคุณ, ‘แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองของปรีดี กับ บทเรียนเกี่ยวกับคลองของต่างประเทศ’ (สถาบันปรีดี พนมยงค์, 15 กุมภาพันธ์ 2565) https://pridi.or.th/th/content/2022/02/978 สืบค้นเมื่อ 15 กุมภาพันธ์ 2565.
[9] เกตุ สันติเวชชกุล, (เชิงอรรถที่ 3) 5.
[10] เพิ่งอ้าง 4.
[11] เพิ่งอ้าง 4-8.
[12] เพิ่งอ้าง 8.
[13] เพิ่งอ้าง 8.
[14] Bent Hansen and Khairy Tourk, ‘The Profitability of the Suez Canal as a Private Enterprise, 1859-1956’ (1998) 38 The Journal of Economic History 938, 946.
[15] เกตุ สันติเวชชกุล, (เชิงอรรถที่ 3) 11.
[16] เพิ่งอ้าง 11-12.
[17] ‘Suez Canal Authority’ (Wikipedia) https://en.wikipedia.org/wiki/Suez_Canal_Authority accessed 15 February 2522.
[18] AP news wire ‘Suez Canal revenues hit all-time record at $6.3 billion’ (Independent, 2 January 2022) https://www.independent.co.uk/news/suez-canal-cairo-egypt-red-mediterranean-b1985595.html accessed 15 February 2022.
[19] เพ็ญโสภา สุคนธรักษ์, ‘ประเมินผลกระทบเรือยักษ์ขวางคลองสุเอซ’ (ไทยรัฐออนไลน์, 29 มีนาคม 2564) https://www.thairath.co.th/news/foreign/2058447 สืบค้นเมื่อ 15 กุมภาพันธ์ 2565.
